５月２２日、衆議院国土交通委員会で、自動車部品大手タカタのエアバッグ装置の欠陥で大量のリコール（回収・無償修理）が発生している問題を取り上げ、国には国民・住民・ドライバーの皆さんの安全・安心に責任があり、政府の直轄機関による検査と事前のチェック体制の強化を要求しました。
「道路運送車両法及び自動車検査独立行政法人法の一部を改正する法律案」にかかわる質疑です。
タカタ製のエアバッグ装置をめぐっては、米国運輸省が全米で３４００万個のリコールを行うことで合意したと発表。
日本国内でも自動車メーカー１２社から合計６６５万台のリコールが届けられています。
日本国内のリコールの数は、２年連続で過去最高になっています。
今回のタカタの事例は部品の共通化がすすみ、不具合が発生するとそれが大規模なリコールにつながるという典型的な例だと指摘。
「事故や不具合が発生しないように事前に点検し、欠陥・不良品を市場に出さない対策が必要」とただしました。
さらに、リコールが増加するなか、原因調査などにあたる独立行政法人（国の直轄機関）の交通安全環境研究所が、実質的に自動車検査法人に吸収され、その一部署にされようとしている問題を提示。「必要な予算、人材を増やして、技術継承できるようにすべきだ」と求めました。
太田昭宏国土交通相は、「（交通安全環境研究所の）リコール技術検証部の役割はますます重要になっており、予算の縮小は考えていない」と答えました。
以下、会議録を掲載
○本村（伸）委員 日本共産党の本村伸子です。
道路運送車両法、自動車検査法人統合の改定案にかかわって質問をさせていただきたいと思います。よろしくお願いを申し上げます。
近年、自動車のリコールの届け出件数がふえている。二〇一三年度、二〇一四年度と過去最高を更新しております。リコールの届け出件数の推移がどうなっているかということをお示しいただきたいということと同時に、最近リコールがこのように増加している原因はどこにあると考えているのか、お示しいただきたいと思います。
○田端政府参考人 御指摘ありましたリコールの対象台数でございます。二十五年度、六年度ということで増加をしています。
近年のリコールでありますが、一件当たりの対象台数が十万台以上の大規模なリコールが増加をする傾向にございまして、これの影響で台数がふえていると考えます。
このようなリコールの大規模化の背景には、近年、複数の車種あるいはメーカーをまたいだ装置あるいは部品の共通化というものがあると考えております。
○本村（伸）委員 ありがとうございます。
そもそもリコールの制度というのは、自動車の設計上の欠陥、ふぐあいを顧客の皆さんなどの情報に基づいて、メーカーが自主的に回収、修理するという制度です。修理すべき欠陥、ふぐあいのある自動車が既に出回っているということだというふうに思うんですけれども、その数が多いということは、安全ではない自動車が市場で増加しているということだというふうに思います。
リコールの台数がふえているということは、危険な車が市場にあふれているということになってくると思いますけれども、大臣の認識をお伺いしたいと思います。
○田端政府参考人 リコール制度は、車両に起因しますふぐあいによる交通事故、故障及び公害の拡大防止または未然防止を図ること等を目的としております。車両に起因するふぐあいがあるにもかかわらず、リコール届け出をせず改修を行わないこと、これが安全上問題であると考えております。
したがって、国土交通省は、このようなふぐあいを発見した場合には、自動車メーカーに対してリコールするよう指導しております。自動車メーカーにおいても、リコール制度の趣旨を理解して、積極的にリコールを実施してきております。
過去十年間のリコール届け出件数で見ますと、タカタ問題が生じた平成二十六年度を除き、ほぼ届け出件数は横ばいとなっております。
一方、リコールの対象台数はふえておりますが、これは先ほども申し上げましたように、装置の共通化、モジュール化によりまして、複数の車種に共通する装置が増加して、一件当たりのリコール対象台数が増加していることが主な要因です。
また、車両のふぐあいに起因する事故を見てみますと、近年継続して低水準にありまして、危険な車両がふえているとは言えないと考えております。
○本村（伸）委員 欠陥、ふぐあいのある自動車がふえているというのはやはり問題だというふうに思います。
新聞報道によりますと、自動車部品メーカー、タカタ製のエアバッグのリコール問題で、先ほど来お話がありましたように、アメリカの運輸省は、これまでリコールとなったものを含めて約三千四百万個をリコールの対象とすることでタカタと合意したという発表が報じられております。
まだあるのではないか、次から次へと出てくる、こういうふうに新聞の社説でも疑問視をされているところです。さらに、問題が表面化して相当な期間に及ぶのに、根本的解決策を見出せていない、それは企業の怠慢に映る、リコールでは改修漏れが出てくるおそれもあるという指摘もされております。
このアメリカのリコールですけれども、日本に波及してくる部分もあると思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 アメリカ当局の発表によりますと、タカタが報告した欠陥情報報告でございますが、この中身によりますと、北米におけるリコールの対象の車両数が最大で三千四百万台程度まで広がるとされております。
運転席側で対象となる一千七百六十万個のうち九百七十万個は既にリコール対象となっておりまして、新たな対象となるのは七百九十万個。一方、助手席で対象となりますのは最大で一千六百二十万個ですが、六百万個は既にリコール対象でありまして、新たな対象は最大で一千二十万個であります。
これにより、日本において新たに措置対象となる範囲につきましては、タカタ及び自動車メーカーにおいて今後精査する必要がありますが、国内で既にリコール届け出した範囲と重複する部分が多いものと考えております。
国土交通省といたしましては、自動車メーカーに対して、今回の報告を踏まえ、対象となる車両を精査の上、国内におけるリコールの実施を検討するよう指示してまいります。
○本村（伸）委員 もう少し具体的にお伺いをしたいと思います。
このタカタ製のエアバッグ装置、インフレーターに関する国内でのリコールというのはどうなっているのか、そして、その改修率はどうなっているのかということをお示しいただきたいと思います。
○田端政府参考人 四月末時点におきますタカタ製エアバッグに係りますリコールの改修率は約七六％であります。対象台数は約三百五万台でございますが、未改修の車両は約七十三万台となっております。自動車メーカーに対しましては、ユーザーへの再周知、あるいは販売店の改修体制の整備等を指導しているところであります。
また、今月の十三日、十四日に追加のリコール届け出がなされました約三百六十四万台があります。これにつきましては、準備ができ次第、早急に改修を進めるよう指導していくこととしております。
また、リコールに必要な交換用のインフレーターの供給に関しましては、タカタ及び自動車メーカーに対しまして、インフレーターの増産あるいは他のインフレーター製造メーカーとの協力など、検討の加速を指導しているところであります。
本件、自動車の安全上重要な課題でありますので、引き続き、対応に万全を期してまいります。
○本村（伸）委員 率直な疑問なんですけれども、二〇〇九年からタカタ製のエアバッグ、インフレーターのふぐあいというのは発覚をしておりまして、リコールもされ、対象車の改修もされている。同じタカタ製のエアバッグで次から次にふぐあいが発生して、リコール対象車も広がっている。こういう状況を見ますと、タカタ製のエアバッグどれもがふぐあいの発生の可能性があるのではないかという心配の声もあります。
リコールされた以外の車についてどういう調査をされているのか、お示しをいただきたいと思います。
○田端政府参考人 ふぐあいの原因究明につきましては、タカタや自動車メーカーに対しまして、リコール対象外のものにつきましても、ふぐあいが発生するおそれがないかどうか調査するよう指導を行ってきているところであります。
具体的には、使用過程のエアバッグを回収し、ふぐあいの発生につながるような異常の有無というものを確認することとしています。
また、国土交通省といたしましては、早急に改修が進むように、自動車メーカーに対して、ユーザーへの再周知、販売店の改修体制の整備を指導しているところであります。
○本村（伸）委員 原因究明を目的とした調査リコールは事業者の自主的な調査ということですけれども、さまざまな問題で事業者任せでいいのかということが問われているというふうに思います。
ふぐあいの発生の可能性があるタカタ製のエアバッグ装置について、国としても原因究明の調査を今していないのかどうかということと、早期の問題解決に向けて国として検査、調査をする必要があるのではないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 国土交通省といたしましては、タカタや自動車メーカーから随時報告を求めております。この報告された試験データや分析結果につきまして、国交省の独立行政法人であります交通安全環境研究所リコール技術検証部も活用して、ここに技術的な検証を行わせることで、タカタ、自動車メーカーなどから報告された分析、試験データなどの妥当性の確認も行っているところであります。
国交省は、自動車メーカー、タカタに対して、ふぐあいの原因究明が速やかに行われるように指導するということとともに、この原因究明の進捗に合わせて必要な対応をとるよう、引き続き、タカタ及び自動車メーカーを指導してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員 事業者任せにせずに、国の方もみずからしっかりと調査をするべきだということを申し述べておきたいというふうに思います。
先ほども御答弁がありましたように、最近のリコールの増加の要因として、部品の共通化が進んで、ふぐあいが発生すると大規模なリコールにつながるということで、今回のタカタのエアバッグ装置というのは、このリコールの問題は典型的な事例だというふうに思います。
リコール制度というのは、ふぐあいが発生したら調査をして、回収、修理をするという事後対策になっております。部品、装置というのは、高性能化して、電子化なども進んで、ますます共通化していく方向に行くのではないかというふうに思いますけれども、そうしますと、結局、何かふぐあいがありますと大量に危険な車両が市場にあふれていく、危険な車両が、事故やふぐあいを発生してから対応するということで、次から次へとリコール対象車がふえていくということにもなっていくと思います。
こういう連鎖を断ち切るためにも、やはり、新車の段階で、型式検査など販売する前の検査において、事故やふぐあいが発生しないように事前にチェックをして、欠陥、不良品を市場に出さない対策こそ必要だというふうに思います。
自動車メーカー任せではない、国の直轄機関による装置ごとの事前検査、チェックを強化するべきではないか。あわせて、高性能化する装置、部品の技術に対応できる人材や技術の確保も国として必要だというふうに思います。こうした方向を国として考えるべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣 物づくりの日本の現場というのはすぐれているということと、各企業におきまして、その性能、品質というのは、この間から免震構造の問題もあるんですが、そうしたことの中で、日本の自動車メーカーというのがどれほど開発に力を注ぎ、どれだけ技術革新をしてというのは物すごい労力で、その技術陣や水準というのは大変なものであるとともに、そこでチェックしているという、まさに、品質管理というものが、市場に出た場合、市場の中で退場を余儀なくされるということを覚悟しての相当の人材と資金を投入して研究開発等々を、そして品質管理を行っているというのが今の日本の現状だというふうに思います。
それを全部国で、トヨタと日産と何と、全部の技術水準を集めるよなんということは全く不可能ということだと思いますし、そこの品質を、いいものをつくるというところに日本は世界の中で最も力を入れているがゆえに、どの国に行きましても日本の車はいいということの評価をいただいて、そして現在の日本の産業の牽引力ともなっているというふうに思います。
製品として高い品質を実現し、そして過酷な使用条件を想定した試験を重ねて、開発段階からメーカーとして自信を持って出荷しているというのが現状だと思いますし、あるメーカーにおいては、開発段階におきまして、衝突試験、これもシミュレーション及び十数回の実車試験も行い、マイナス三十度から八十度の環境耐久試験も行い、そして耐久走行試験も二十万キロをやり、そしてドア開閉耐久テストも約五千回やっているというように、評価試験を実施しているというような状況だというふうに私は承知しています。
徹底した品質管理に加えて、国の型式指定の審査において、約八週間をかけて約六十項目に及ぶ厳しい安全環境基準への適合性と自動車メーカーの品質管理体制について厳格な確認を行っているということです。
この審査の中では、交通安全環境研究所において、国際的に統一された基準に基づいて、例えば、前面衝突試験、側面衝突試験、後面衝突試験、約百四十キロ・パー・アワーからの高速制動試験、模擬凍結路面でのブレーキ試験、重力の二十倍の負荷による座席取りつけ装置の強度試験、電子部品の誤作動の有無を確認するための高電磁波環境での正常作動試験、これらの試験を行っているところです。
なお、自動車の基準につきましては、事故の状況、自動車の構造の変化及び国際的動向等を踏まえて、安全の確保及び環境の保全のために絶えず見直しが行われて、型式指定の審査内容も強化されているというところでございます。
私としては、日本の自動車メーカーの努力、そして厳しい品質管理、あわせて、私たちのやっている交通安全環境研究所におきましても厳しい基準の中での実験等々をやっているということを踏まえながらも、今回の事案に対して、さらに検査とか厳格な審査を実施するということが大事で、危ない自動車が世界的に振りまかれるというようなことではないということだけは御理解をいただきたいと思います。
○本村（伸）委員 私も愛知県豊田市の出身でございまして、地元にはトヨタ自動車の本社がございます。トヨタ自動車さんが安全、品質管理という点で力を注いでいるということはわかりますけれども、しかし、一方で、原価低減ということも含めて、下請単価が引き下げられる中で、下請の皆さんからは、安全度を落とさざるを得ないという声もお伺いしている点も、大臣には少しお伝えをしておきたいというふうに思います。
大臣、いろいろやっていただいているというお話がありましたけれども、しかし、リコールの件数、台数というのは過去最高に上っているわけですから、対策をしっかりととっていただきたいということでございます。
一般的に、リコール車の欠陥、ふぐあいの原因究明というのは、先ほど来申し上げていますように、自動車メーカーが行うということになっておりますけれども、交通安全環境研究所においても原因調査を行うということを聞いております。
リコール数が過去最大規模に増加している現状を考えれば、この交通研の原因調査対象件数もふえているのではないか。それにふさわしい体制、人員、技術を確保するべきだと思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 交通安全環境研究所リコール技術検証部におきましては、過去五年間平均で四百件を超える検証を行っております。そのうち、過去五年間平均で二十件を超える検証案件が、市場の車両の改善措置につながっております。
近年、電子制御に起因して、いろいろ、車の走る、曲がる、とまるといった機能にふぐあいが生じるようなリコールも散見されますが、リコールの確実な実施のため、このような複雑化、高度化する自動車への対応は重要課題と認識をしております。
今回の独法統合によりまして設置されます自動車技術総合機構におきましても、この複雑化、高度化した自動車技術に対応した人材の確保、これは重要でありますので、確保を図っていきます。
また、検査部門とリコール技術検証部が連携をすることで、膨大な検査データの分析で自動車のふぐあいの早期発見が可能になりますので、リコール対応の迅速化が図られます。
今後、この制度改正によりリコール対策が強化されますので、自動車の安全確保に万全を期してまいりたいと考えております。
○本村（伸）委員 この交通安全環境研究所というのは、今回、自動車検査法人と統合するということになっておりますけれども、実質的には、自動車検査法人に吸収され、一部署になってしまうのではないかという声もお伺いをいたします。
リコール車がふえている中で、原因解明など、役割が大変大きくなるのに、予算や人材が減るのではないかという心配の声が上がっております。
本来なら、国の直轄の機関として必要な予算や人材をふやして、技術の継承ができるようにするべきだと思いますけれども、大臣、いかがでしょうか。
○太田国務大臣 リコールの技術検証というのは、国交省がメーカーに対しまして道路運送車両法に基づいてリコールの勧告や変更の指示を行う際に、勧告や指示の判断の根拠となる技術的なデータ等を提供するものです。この制度は、三菱ふそうのリコール隠し問題等を契機として、平成十八年に交通安全環境研究所の業務として新設をされました。
この業務を的確に実施するためには、極めて高い専門的知見、大規模な施設が必要となります。具体的には、機械工学、電子工学を初め自動車技術の専門的知見、衝突試験施設やテストコース等の施設が必要となります。
このため、自動車技術の専門家を採用、養成し、大規模施設を有する交通安全環境研究所が実施することが適当だと考えているわけです。
また、今般の統合によりまして、従来自動車検査独立行政法人が担ってきました車検時のふぐあい情報をリコール技術検証部が活用し、より一層迅速なリコールの実施につながる等の効果も期待できるわけです。
先ほど、二つの間には親和性があるということも私は答弁させていただいたんですが、リコール原因が複雑化しているという状況にありまして、ますますリコール技術検証部の役割は重要になると考えています。今般の統合に当たりまして、リコールについて両法人の間で重複しているところがないということからも、統合によりリコール技術検証部の予算、人員を縮小することは考えておりません。
○本村（伸）委員 安全というものを行革してはならないということも強調しておきたいというふうに思います。
自動車検査法人と交通研の統合について、独立行政法人改革等に関する分科会の第三ワーキンググループの第七回議事録があるわけですけれども、その中で、両法人とも、統合によるデメリットを挙げ、統合に反対する意見を述べられております。
国交省に、そのデメリットはどういうものが挙げられていたかということをお示しいただきたいのと同時に、今回統合することになりまして、今回の法案になっているわけですけれども、そのデメリットというものは克服されたのかどうか。そしてまた、統合によって研究者の方々の労働条件、労働環境、労働者に対する不利益があってはならないと思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 今般の二法人の統合は、行政改革推進会議におきます有識者等との議論を踏まえて、平成二十五年十二月に閣議決定されたものです。
行革の議論において、統合によるデメリットとして、具体的には、組織の重層化、肥大化により意思決定の迅速性を欠くこと、国連傘下の会議で知名度が高い交通安全環境研究所の名称の喪失や国際的なプレゼンスが低下すること、これについて懸念があったということを申し上げています。
検討の結果、これらにつきまして、交通安全環境研究所の名称を維持し、代表権を有する理事を置く方針が閣議決定に盛り込まれたことから、デメリットは解消されております。
閣議決定に基づきまして、今般の法案において、交通安全環境研究所のプレゼンスは確保されることとなっておりまして、研究者の役割が縮小したり、あるいは労働環境が悪化することはないものと認識をしております。
○本村（伸）委員 必要な人材、予算、技術が継承できるようにぜひしていただきたいというふうに思います。
今回、国で実施している自動車登録業務のうち、申請事項の虚偽の有無などの事実確認調査について独立行政法人の自動車技術総合機構に移管するというふうにされております。
確認調査に携わる人員は何人いるのかということを確認させていただきたいということと、この働いている皆さんは身分が非国家公務員となるわけですけれども、労働条件、これについても不利益があってはならないというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 国の行う自動車の登録事務につきましては、平成二十五年十二月の閣議決定におきまして、「登録基準の適合性審査に係る調査・確認事務を自動車検査独立行政法人に移管し、これに伴い所要の人員を同法人に移管する。」とされております。
この方針を踏まえ、自動車の登録事務のうち公権力の行使に該当しないものとして、確認調査については、自動車の登録事務の効率化を図る観点から、独立行政法人自動車技術総合機構に行わせることといたしたところであります。
具体的な移管人数の規模については、これまでの国の定員の合理化の結果、登録事務に従事する職員自体の規模が大幅に減少をしてきているという中で、今般の人員の移管により国の行う業務の円滑かつ確実な実施に悪影響を及ぼさないことに留意をして、今後、全国の運輸支局等の業務実態を十分に精査した上で決定していく必要があると認識をしております。
また、本法案の附則において、移管職員の退職手当を支給する際は、国及び自動車技術総合機構の在職期間を通算する旨定めております。また、独立行政法人通則法に基づきまして、独立行政法人の給与は国家公務員の給与等を考慮して定めるものとされており、移管に伴い労働条件が直ちに悪化するとは認識をしておりません。
○本村（伸）委員 労働条件が悪くならないようにということは、くれぐれも申し述べておきたいというふうに思います。
今回、先ほどもお話をいたしましたように、自動車登録に関する事務のうち、その申請に係る事項に虚偽がないかどうかの確認その他の事実を確認するために必要な調査を自動車技術総合機構、独立行政法人に行わせることになるわけですけれども、これまで情報は国が管理をしていたわけですけれども、その一部が漏れていくということにつながるのではないか。
情報を国から切り離せば、情報の信頼性が低下をしたり、あるいは自動車の取引などに支障を来す、あるいは自動車の所有者の方々の住所、氏名などの個人情報が、国の機関以外の組織がかかわるということになってまいります。
これに対しては漏えいの問題なども懸念が表明されておりますけれども、こういうことはやめるべきじゃないかというふうに思いますけれども、いかがでしょうか。
○田端政府参考人 今後設立されます自動車技術総合機構の役員及び職員においては、改正後の法律の規定に基づき、秘密保持義務を負うこととなっております。これは国の職員と同様であり、違反した場合は罰則が適用されます。
このため、自動車技術総合機構の職員が確認調査を行うことによって個人情報の扱いがおろそかになるとは認識しておりません。
○本村（伸）委員 もう時間がなくなってまいりましたけれども、自動車の検査、研究というのは、国民の皆さん、住民の皆さん、ドライバーの皆さんの安心、安全、権利を守るために、もともと国が担ってきました。やはり国がしっかりとした責任を持っていくべきだということを申し述べ、質問を終わらせていただきたいと思います。ありがとうございました。
