踏切道改良促進法改正案　宇都宮LRT、JR東海認知症事故損害賠償

議事録

○本村（伸）委員　日本共産党の本村伸子でございます。

　踏切道改良促進法、道路法にかかわって質問をいたします。

　今回の法案は、危険な踏切、道路の箇所をなくしていこう、少なくしていこうというものであり、その点では賛成でございます。

　しかし、それに逆行したことを実際に行おうとしているのではないかという例もありまして、まず、その点についてお伺いをしたいというふうに思います。

　宇都宮のＬＲＴの問題ですけれども、この問題は、二〇一五年四月二十二日、この委員会で私は取り上げさせていただきましたけれども、住民の皆さんの意見を反映させることや、住民の皆さんの合意が重要で、住民合意のない事業に補助金や出資金を出すべきじゃないという質問をさせていただきました。

　この宇都宮ＬＲＴなんですけれども、安全性の問題で住民の皆さんから声が寄せられて、大問題になっているところがございます。平石中央小学校の前の交差点の問題です。宇都宮ＬＲＴは、この平石中央小学校のすぐ脇の県道、辰街道というところがあるんですけれども、この県道は双方向で一日二万台通る県道なんですけれども、そことＬＲＴが交差するところを平面交差にしようとしている、そういう計画です。

　まずお伺いをしたいんですけれども、鉄道に関する技術上の基準を定める省令において、鉄道と道路の交差については、「鉄道は、道路と平面交差してはならない。」との規定がございます。しかし、宇都宮ＬＲＴの計画では、ちょうどこの平石中央小学校の交差点で平面交差をする計画になっております。しかも、最初は四十キロということで計画されていますけれども、後からは五十キロ、七十キロ出すという計画になっております。

　踏切の方は、遮断機がないような踏切はいち早くなくす、事故の危険性が高いことが指摘をされ、踏切をなくしていこうというふうになっております。しかし、ＬＲＴだったら、小学校のすぐ近くでも、三分に一回ＬＲＴが通るにもかかわらず、平面交差でも構わない、これはやはりおかしいというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○石井国務大臣　ＬＲＴというのは路面電車の一種でございますから、道路に併設されるといいますか、道路に敷設をされるケースが多いわけですね。御指摘のあった当該部分は専用軌道ということのようでございます。ですから、そもそも踏切云々という概念ではないということはまず申し上げておきたいというふうに思います。

　それで、今回御指摘の宇都宮ＬＲＴにつきましては、本年一月二十二日に認定の申請がございまして、これは軌道運送高度化実施計画というものでありまして、御指摘のように、小学校の近くで道路とＬＲＴが交差する計画となってございます。

　この交差部がどのような形態であるかについては、今後、本計画が認定され、軌道法に基づく工事施行認可申請の際に提出される工事方法書の中で確認することとなります。

　その際に、近くに小学校があること等を踏まえ、安全対策が適切に施されているか等について審査することになると考えております。

　　　　〔委員長退席、秋元委員長代理着席〕

○本村（伸）委員　私の地元でも、豊橋鉄道に路面電車、ＬＲＴが走っております。実際に、なれない場合は通行するときに少し混乱をするという状況はあるんです。

　こういうことも考慮いたしますと、小学校のすぐ脇のところで県道とＬＲＴが平面交差をすると、事実上、踏切のような場所が外形上できてしまうというのはやはり危険であるというふうに思います。後で質問をいたしますけれども、認知症の方、あるいは障害を持った方、多動の子供さん、こういう方でも安全な社会をつくっていかなければならないというふうに思います。

　地元の皆さんが、このままの計画だったら子供たちが危ないというふうに声を上げておられます。地元の皆さんのこういう危険だと言っているこの声は非常に重要だというふうに思います。これは最大限考慮するべき声だというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○石井国務大臣　まず、ＬＲＴ、路面電車の平面交差の場合は、踏切と違いまして、踏切は鉄道側に優先通行権があって道路側を遮断するというものでありますけれども、ＬＲＴ、路面電車の場合は、ＬＲＴ側も信号によって制御されて道路の交通を優先する場合もあるわけで、信号によってＬＲＴ、路面電車が停止をする、そういう状況が考えられるわけであります。そこが踏切とは根本的に違う点だということは申し上げておきたいと思います。

　それで、地元の声を踏まえて慎重に対処すべきということでありますけれども、地方公共団体が事業を進める際に、住民を初めとする関係者の合意形成に向けた取り組みは大変重要であるというふうに考えております。

　今回認定申請のございました軌道運送高度化実施計画につきましては、申請者において、関係自治体や道路管理者等の意見も踏まえ、地域公共交通の活性化に資する計画として作成されたものと承知をしております。

　また、宇都宮市及び芳賀町においては、ＬＲＴの導入計画について、これまで地域説明会の開催など、住民理解の促進に向けて取り組んでいるというふうに聞いております。

　当該計画につきましては、現在、認定申請を受け付けた関東運輸局において、各道路管理者より意見を聴取する手続を行っているところでございます。なお、各道路管理者は、この意見提出に際して、地方公共団体の議会の意見を徴することとされております。

　国土交通省といたしましては、審査基準に従い、安全上及び道路管理上適切であるかどうかという観点も含め、所要の審査を適切に行ってまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　地元の皆さんは当然ＬＲＴの仕組みをわかった上で危険だというふうに指摘をされているわけですから、ぜひその声を聞いて、国土交通省としても慎重に慎重を重ねて判断をしていただきたいというふうに思うんです。

　これから新しくつくるものというのは、認知症の方も障害を持った方も多動のお子さんでも、安心、安全な構造にしていかなければならないというふうに思います。

　ここの平石中央小学校のところは、ＬＲＴが平面交差になると、避難所である小学校に行く最短のルートが、ＬＲＴ沿いにフェンスができるものですから遮断をされてしまう、閉ざされてしまう、学校に逃げるのに時間がかかってしまう。これも、とりわけ災害弱者の皆さんにとってはバリアがふえることになります。避難所に逃げにくくする構造物に社会資本整備交付金などを出すのは、私は問題だというふうに思います。

　地元の皆さんは、安全のためにも避難ルートを確保するためにも立体交差をというふうに言っておられるわけでございます。

　こういうさまざまな観点から、深い考慮の上、計画を見直していくべきだと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○石井国務大臣　一般的に申し上げれば、申請者が地域の声を踏まえていろいろと検討すべき課題であると。

　国土交通省としては、出された計画が基準に合致しているか、安全上問題がないかどうか、そういった観点から審査をさせていただきたいと思っております。

　　　　〔秋元委員長代理退席、委員長着席〕

○本村（伸）委員　安全上問題ないかをしっかりと見ていただきたいというふうに思うんです。

　国が補助金を出す、出資をする事業で事故が多発したり、あるいは人命が奪われる、そういうことがないようにぜひ計画の見直しを指導していただきたいというふうに思います。

　先ほど来御答弁がありましたように、軌道運送高度化実施計画が自治体から出されておりますけれども、宇都宮ＬＲＴが、法改正をした出資の適用第一号になるかもしれないというわけですし、慎重の上にも慎重に対応していただきたいというふうに思います。

　今申し上げました、人命を構造上も守る仕組みにさせていくためにも、ぜひ大臣に現地調査をして地元の皆さんの声を聞いていただきたいと思うんですけれども、大臣、お願いいたします。

○石井国務大臣　認定申請がされた軌道運送高度化実施計画については、経営や輸送の安全などが適切なものであるかを含め、所要の審査を行っているところでございます。

　国としましても、現地の状況をしっかり把握して、宇都宮のＬＲＴが安全で適切なものとなるよう、必要に応じて宇都宮市と芳賀町に指導助言してまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　現地調査の件はお願いできますでしょうか。

○石井国務大臣　機会があれば検討したいと思います。

○本村（伸）委員　ぜひ行っていただきたい、そして地元の皆さんの声を聞いていただきたいというふうに思います。

　次に、鉄道の安全という観点から、認知症の方のＪＲ東海列車事故に関して三月一日に出されました最高裁判決にかかわって質問をさせていただきたいというふうに思います。

　国交省の調査によれば、二〇一四年度、わかっているだけで二十二名の認知症患者の方が鉄道事故で亡くなられ、三名の方が負傷をされておられます。

　二〇一五年一月の厚生労働省の調査が発表されましたけれども、二〇二五年、あと九年後には認知症患者の方が約七百万人、高齢者の五人に一人になるという推計も出されております。決して他人事では済まされない問題だというふうに思います。

　このＪＲ東海の事故が起こったのは、二〇〇七年十二月、愛知県大府市にあるＪＲ東海、東海道線の共和駅構内で、要介護四の認定を受けた当時九十一歳の認知症の男性の方が移動中に列車ではねられて亡くなられたわけでございます。

　最高裁は、裁判官五人全員が一致して、ＪＲ東海から御家族に対してなされた約七百二十万円の損害賠償請求を否定いたしました。私は、認知症患者の方や御家族の実情から見て、これは当然の判断だというふうに思います。

　そこで、大臣にお伺いをいたしますけれども、最高裁判決で、ＪＲ東海が行った認知症患者の方の遺族に対する損害賠償請求は理由がない不当なものだということが明らかになりました。鉄道事業者への監督権限を持つ大臣として、今回の判決をどのように受けとめているのか、お願いをしたいと思います。

○石井国務大臣　今回の事故でお亡くなりになられた方に対しては御冥福をお祈り申し上げたいと存じます。

　先般の最高裁判決では、認知症の方の介護家族の監督義務の有無に関し、個別の事情を踏まえた上で、今回の家族は監督義務者ではなく、損害賠償責任は負わないとの判断が行われたものと承知をしております。

　この事案は、鉄道事業者と御遺族による民事上の問題でございますので、判決の内容についてはコメントを差し控えさせていただきます。

○本村（伸）委員　御遺族の皆様は当初から、亡くなられた男性は、共和駅のホーム脇のフェンスが閉まっていれば事故に遭わずに、命を失わずに済んだ、被害者だと主張をされておられました。長男の方は、父は決して社会に危害を加えようとしたものではない、加害者のまま裁判を終えてはならない、こういう思いで八年間もの間、裁判で闘ってこられました。

　私は、認知症の方を一律に危険視し、加害者とみなしてしまったこのそもそもがおかしい点であるというふうに思います。このことが問われないままいきなり家族の責任論に議論が流れている、この点が最も問題であり、このままでは認知症の方とその家族の方を偏見に巻き込むことになるというふうに思います。

　私は、この事件、事故の全体を見れば、亡くなられた認知症の男性は被害者だというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○石井国務大臣　今回の事故により、とうとい命を失われたという意味では、事故で亡くなられた方は被害を受けられたというふうに受けとめられますけれども、今回の裁判自体は、ＪＲ東海の経済的損失について争われたものだと認識をしております。

○本村（伸）委員　そこで、ちょっと確認をしたいんですけれども、鉄道事業者は認知症の方が列車事故で亡くなったそういう列車事故でも原則御遺族の方に損害賠償を請求しているのか、例外的に請求しない場合があるとすればどういう場合か、お示しいただきたいと思います。

○藤田政府参考人　一般論といたしまして、鉄道において人身事故が発生した場合に、鉄道事業者は、鉄道事業者側の損害の程度、本人の責任能力、家族の経済状況など個別の状況を総合的に考慮して損害賠償の請求を行うか否かを判断しているものと承知をしております。

　この考え方は、認知症患者の方の人身事故についても同様であると承知しております。

○本村（伸）委員　二〇一五年三月期の連結決算では、ＪＲ東海というのは純利益で二千六百四十一億円ももうけを上げております。そういう巨大な企業が約七百二十万円のために、男性が亡くなられ、そして悲しむ御遺族の方に追い打ちをかけるように八年間もの間、賠償を請求していたわけでございます。

　しかも、今回の訴訟では、精いっぱい介護をしていた、こう言っている御遺族の主張に対して、ＪＲ東海は、ただの甘えだ、こういう書面を出したとも報道されております。これは余りにも御遺族に酷な話だというふうに思います。

　ほかの鉄道事業者も含めて、今原則として賠償請求するという扱いをしているというふうに聞いておりますけれども、こういう扱いはやめさせるべきだ、改めさせるべきだというふうに思いますけれども、大臣、お答えいただきたいと思います。

○石井国務大臣　鉄道事故が発生した場合の損害賠償請求につきましては、各鉄道事業者が個別の事情を踏まえて企業として判断すべき問題であると考えております。

○本村（伸）委員　国交省がそういう態度では、認知症の方を初め被害に遭われた方、その御家族は救われないというふうに思います。

　昨日も、首相が、関係省庁連絡会議で認知症の方のことを検討するというような御答弁がありましたけれども、鉄道事故で亡くなられた認知症の方の御遺族に、あるいは支援をされている方々に請求をする、手厚く介護をすればするほどその責任が問われる、こんなおかしいことがないように事故に遭われた被害者の方への補償も含む仕組みをつくるべきだというふうに思います。

　損害賠償の現状の把握と新たな仕組みづくり、大臣の決意を伺いたいと思います。

○石井国務大臣　認知症の方が巻き込まれる事故については、鉄道事故のみならず広く一般的に発生し得るものでありまして、その対策については、まずは社会全体として議論がなされるべきと考えております。

　鉄道事業者による損害賠償請求の現状の把握や鉄道事業者に対する補償の必要性などについては、こうした全体的な議論の方向性や鉄道事業者の意見を踏まえつつ、必要に応じて検討していく課題であると認識をしております。

○本村（伸）委員　二〇一四年四月二十四日、二審の名古屋高等裁判所の判決では、次のようにＪＲ東海の責任に言及しております。

　「社会の構成員には、幼児や認知症患者のように危険を理解できない者なども含まれており、このような社会的弱者も安全に社会で生活し、安全に鉄道を利用できるように、」「列車の発着する駅ホーム、列車が通過する踏切等の施設・設備について、人的な面も含めて、一定の安全を確保できるものとすることが要請されているのであり、鉄道事業者が、公共交通機関の担い手として、その施設及び人員の充実を図って一層の安全の向上に努めるべきことは、その社会的責務でもある。」こう書かれておりまして、その上で、「利用客等に対する監視が十分になされておれば、」「フェンス扉が施錠されておれば、本件事故の発生を防止することができたと推認される事情もあった。」こういうふうに書かれております。

　この部分はもっともな指摘だというふうに思います。フェンスの施錠がなかったことは御遺族が当初から主張しておりましたし、現実に、事故後、共和駅ではフェンスに鍵が取りつけられました。このようにＪＲ東海の安全対策も不十分だったということは明らかだというふうに思います。

　ＪＲ東海の責任は問われなければならないと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○藤田政府参考人　お答えいたします。

　鉄道事業におきましては、輸送の安全の確保が何よりも重要であります。

　今回のケースに関しまして言えば、線路内への立ち入り防止につきましても、鉄道に関する技術基準におきまして、必要に応じ、相当の防護設備の設置や、危険である旨の表示をしなければならないといったことを定めております。ＪＲ東海を含む鉄道事業者は、これに沿った安全対策を推進する必要があることは当然でございます。

　国土交通省としましても、引き続き、鉄道の安全が図られるように適切に指導してまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　この事故の件については、やはり国の責任も問われるというふうに思います。私たち国会議員も問われているというふうに思います。安全対策をＪＲ東海や鉄道事業者任せにしていてはやはり進まないというふうに思います。

　ＪＲ東海は、在来線のホームドアも全くありません。研究開発など努力をしている姿も見えません。混雑をしたときに狭くて危険な駅のホームもあるわけですけれども、全然改善が進まない。在来線の無人化を進める、逆に安全度を下げていることまで行っております。

　この安全対策を事業者任せにせず、踏切の安全もありますけれども、先ほども御指摘がありましたように、可動式のホームドア、こういうものをつけて、ホームの転落防止、安全対策を進めることや、狭くて危険なホームの改善、無人化をやめさせること、バリアフリー、そして施設の老朽化対策、線路への侵入防止柵、こういう安全対策を義務づけて、早急に計画的に進めるべきだというふうに思います。

　積極的に安全対策を進めてこなかったこの国のあり方が問われているというふうに思います。巨額のもうけを上げている鉄道事業者にこうしたことを求めてこなかった国交省としての責任はやはり大きいと思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○藤田政府参考人　国土交通省としましては、鉄道の安全上必要な事項につきましては、技術基準等を定めまして、その遵守を鉄道事業者に求めております。

　例えば、ホーム上の安全につきましては、駅の新設、大規模改良のときには、車両側の技術的な条件が整ったような場合には、ホームドア等の設置を義務づけております。

　それから、既存の駅のホームにつきましても、技術基準におきまして、列車の速度、運転本数、運行形態等に応じ、プラットホーム上の旅客の安全を確保するための措置を講じたものでなければならないといった旨を定めて、その指針も示しております。

　鉄道事業者におきましては、個々の駅の状況に応じて、これらの規定に従った所要の安全対策を講じる必要があります。

　国土交通省としましては、引き続き、必要な安全対策を適切に鉄道事業者に対して指導してまいりたいと思います。

○本村（伸）委員　先ほども言いましたように、巨額のもうけを上げているＪＲ東海は、在来線のホームドア、ゼロなんです。先日も、私、静岡県の掛川駅、新幹線のホームを見ましたけれども、ホームドア、柵、何もありませんでした。こういう状況を放置してはならないというふうに思います。

　先ほど来申し上げましたように、可動式のホームドアを初め転落防止の方策をとること、狭いホームの改善、無人化をなくす、こういう方向に転換をしていくこと、バリアフリーも進めること、そして線路の侵入防止柵の設置、こうしたことを一刻も早く進めるべきだというふうに思います。そして、老朽化対策についても進めるべきだというふうに思います。

　利益の多くは、やはり乗客の皆さんあるいは沿線の皆さんの安全対策に回すべきだというふうに思います。とりわけ、ＪＲ東海でいえば、九兆円もの費用がかかるリニア計画、これからそちらに優先的に投資をしていこうという計画になっておりますけれども、やはりまずは、今ある在来線を含めて、踏切、駅のホームの安全対策を進めるべきだというふうに思いますけれども、大臣の認識を伺いたいと思います。

○藤田政府参考人　駅のホームの安全対策を進めることは大変重要な課題でございます。

　先ほども申し上げましたとおり、新設の場合は一定の設備の義務づけを行っておりますし、あるいは、義務づけ以前に設置された駅につきましては、例えばホームドアの設置等につきまして、その整備を促進するために、国土交通省として補助金の交付等の助成措置を行っております。

　こうした形で安全対策の充実を図ってまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　より踏み込んだ形で進めていっていただきたいというふうに思います。

　それで、最後なんですけれども、今回の法改正にかかわってお伺いしたいというふうに思います。

　静岡県の御殿場市のＪＲ東海の御殿場線で、幼稚園、保育園、小学校の子供たちが通る踏切がございます。踏切を含んで、御殿場市の方では、通学路の整備、人が安全に通れるようにということで道路側の拡幅などをやっているんですけれども、線路のところだけ狭くなっていて危ない。ＪＲ東海に、御殿場市でお金を出すので何とか拡幅を認めてほしい、こういって御殿場市がＪＲ東海にお願いをしているそうです。しかし、ＪＲ東海はだめだといって、危険なままで残っているわけでございます。軽自動車が一台ぎりぎり通ることができるかどうかという本当に狭い踏切なんですけれども、踏切の部分だけが狭くなっている。

　「踏切対策の現状と今後」、道路局路政課が出しております二〇一二年十二月十一日の「踏切道の拡幅に係る指針及び取扱い」には、「歩道が無いか歩道が狭小な踏切道を拡幅する際には、緊急性を考慮して、踏切道の統廃合を行わずに拡幅を実施可能とする。」というふうにあります。

　当面の間の安全対策として、子供たちや車椅子の方、先ほど来御指摘がありましたように、シルバーカーの方も安心して通れるような対策、これは国がだめなんだというようなことをＪＲ東海が言っていたというような話も聞いておりますけれども、国はそれを認めていないのかという点を確認したいというのと、こうした踏切の部分だけ道が急に狭くなっているところの拡幅は当面の安全対策としてやるべきだと思いますけれども、御答弁をお願いしたいと思います。

○藤田政府参考人　踏切道の拡幅につきましては、踏切事故の防止及び道路交通の円滑化のために、立体交差化、統廃合等によりその除却に努める、ただし、踏切に歩道がない等の場合には、その緊急性に鑑み、踏切の統廃合を行わずに実施することができるというのが国土交通省の基本的な考え方でございます。

　御指摘の踏切につきましては、ＪＲ東海と地元市との間で協議が進められているものと認識しておりますけれども、協議の詳細を承知しておりませんので、協議の状況を把握した上で必要に応じ指導してまいりたいと考えております。

○本村（伸）委員　ありがとうございました。

　今回、認知症の方の列車事故を受けて、もっと駅や踏切の安全対策を強化するべきだという声が多いわけでございます。その声にしっかりと応えた国土交通行政を進めることを求めて、質問を終わらせていただきます。

　ありがとうございました。

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